Публикации

«Аэрофлот» важнее безопасности

Канадский авиаперевозчик Air Canada требует разрешить ему бесплатный пролет над территорией Сибири по маршруту Торонто - Дели...
В качестве меры давления канадцы решили запретить с 1 ноября полеты для «Аэрофлота» через территорию Канады в США. Спора бы не возникло, не будь такого понятия, как «пролетные» деньги или роялти, которые иностранные авиакомпании выплачивают «Аэрофлоту» за право летать над территорией России.

Во времена СССР изначально пролет иностранных гражданских самолетов над территорией страны был запрещен из соображений безопасности. Однако западным авиакомпаниям было не выгодно летать из Европы в Азию в обход СССР. Поэтому в конце концов стороны пришли к взаимовыгодному соглашению. Западные авиакомпании получили возможность летать над территорией Союза, а за это они стали платить деньги «Аэрофлоту». Надо заметить, что тогда «Аэрофлот» представлял собой всю гражданскую авиацию Советского Союза, поэтому плата ему была формой поддержки отечественной авиации.

Но, как говорится, СССР развалился, а «Аэрофлот» остался. Несмотря на то что он давным-давно не представляет всю российскую гражданскую авиацию, роялти «Аэрофлот» продолжает получать исправно. В результате иностранные авиакомпании предпочитают уходить на более южные трассы. Например, не так давно «Люфтганза» перенесла свои грузовые рейсы из Новосибирска в Астану. В результате, российские аэропорты не развиваются, трассы пустеют, но государство упорно продолжает держаться за «пролетные» деньги, видя в них символ «суверенитета». Вот только не понятно, чьего суверенитета - России или «Аэрофлота».

Есть и еще одна проблема, связанная с «пролетными» сборами: из-за них в России очень низкие ставки за аэронавигационное обслуживание. Например, если в Великобритании за 100 км полета авиакомпании платят $220, то в России - от $50 до $100 в зависимости от взлетной массы судна. В результате отечественная аэронавигационная служба недополучает огромные деньги, которые можно было бы пустить на развитие систем безопасности полетов, сопровождения воздушных судов и так далее.

Конечно, прямой зависимости между сборами за аэронавигационное обслуживание и роялти нет. Но если бы «Аэрофлот» не получал «пролетные» деньги, Федеральной аэронавигационной службе было бы легче поднять стоимость аэронавигационного обслуживания. Сейчас это просто невозможно: стоит только ввести ставки, равные европейским, и летать над Россией вообще никто не будет - ведь у нас надо еще и «Аэрофлоту» заплатить.

Россия обязалась отменить роялти в 2013 году в связи со вступлением в ВТО. Но пока никаких механизмов отмены не представлено. «Аэрофлот» надеется, что потери ему будут как-то компенсированы, поскольку без «пролетных» денег он может оказаться на грани банкротства.

Считается, что российская авиакомпания получает $250-300 млн «пролетных» денег в год. Именно такие суммы называют участники российского рынка авиаперевозок. Пресс-секретарь «Аэрофлота» Ирина Данненберг на вопрос «Росбалта» о размере получаемых средств ответила, что «это коммерческая тайна». В отчетности «Аэрофлота» за 2006 год в графе «Прочие доходы» указана сумма 10,3 млрд рублей или $400 млн. В 2005 году эти доходы авиакомпании были примерно такими же - 10,1 млрд рублей.

При этом следует учесть, что в том же 2006 году чистая прибыль «Аэрофлота» составила 8 млрд рублей, а в 2005 году - 6 млрд. То есть, если бы «Аэрофлот» не получал «левых доходов» в виде платы за пролет над российской территорией, то компания бы получила убыток примерно 2 млрд рублей, а в 2005-м - и все 4 млрд или 3,2% выручки.

Очевидно, что «Аэрофлот» был бы более мотивирован в сторону эффективности, если бы у него не было «пролетных» денег. К тому же, «нетрудовые доходы» «Аэрофлота» позволяют ему легко вытеснять другие авиакомпании с рынка, что ухудшает условия конкуренции и тормозит развитие отечественной индустрии гражданской авиации.

Наличие роялти было бы хоть отчасти оправданным, если бы взамен «Аэрофлот» осуществлял «социальные» функции на внутренних рейсах или же активно покупал отечественные самолеты. Но нет. Цены на билеты на внутренних рейсах «Аэрофлота» вполне сопоставимы с ценами конкурентов, а иногда и превышают их. И это при том, что размер «пролетных» денег сопоставим с выручкой от внутренних пассажирских перевозок - 10,4 млрд рублей в 2006 году. То есть при желании «Аэрофлот» мог бы бесплатно перевезти это же количество пассажиров.

Да и с покупкой российской техники у «Аэрофлота» все как-то не ладится. Нет, не то чтобы он отказывался покупать, наоборот, периодически менеджеры компании заявляют «о намерениях». Но намерениями сыт не будешь, и вот уже «Аэрофлот» приобретает 22 новых дальнемагистральных воздушных судна Airbus 350XWB и 22 новых дальнемагистральных Boeing 787 Dreamliner. При чем тут российская авиапромышленность?

Получается, что государство в лице Росаэронавигации субсидирует «Аэрофлот» (деля сборы за полеты над Россией) для того, чтобы тот имел возможность приобретать иностранные самолеты. И в чем тут смысл? «Аэрофлот» даже не 100% госкомпания, то есть государство выплачивает частным акционерам компании деньги просто «за красивые глаза», за то, что когда-то в составе компании был весь парк гражданской авиации Советского Союза. И расплачиваются за это все, кто летает над территорией России. Расплачиваются тем, что рискуют попасть в аварию больше, чем при полетах над той же Европой. Может, это действительно не большая плата?


Автор: Александр Якуба
Источник: Rosbalt.ru

Все статьи