Все статьи

Проблемы малой авиации

Компания «КрасАвиа» появилась на рынке перевозок полтора года назад на базе другого государственного предприятия «Эвенкия-Авиа»

Она в полной мере испытывает на себе все проблемы малой авиации, которые к тому же накладываются и на те, что связаны с северной спецификой. Одной из самых острых проблем генеральный директор ГП КК «КрасАвиа» Николай Фатьянов считает нехватку кадров.

— Из молодежи никто не хочет жить в тех условиях, которые мы сейчас можем предложить. Если раньше после окончания летных и других учебных заведений, молодые специалисты приезжали на северные предприятия по направлению, то теперь этого нет. И самих выпускников стало гораздо меньше. Когда я учился, на первый курс набирали 11 эскадрилий по 100 человек. Конечно, часть курсантов отсеивалась, но выпуск составлял порядка 900 летчиков. Теперь училища выпускают по 20–30, максимум 40 человек. Недавно мой заместитель был в Сасовском училище, разговаривал с курсантами. Ни один не изъявил желания поехать к нам, у них мысли — попасть на «Боинг».

— Не устраивают ваши заработки?

— Заработки устраивают, сейчас у летного состава достаточно высокая зарплата. Не устраивают бытовые условия и организация досуга. Крупные компании базируются в мегаполисах, а наша — в Туре и Хатанге. Разве мы можем конкурировать с ними?

— А если самим посылать ребят на обучение?

— Мы стараемся, присматриваем подходящих людей в маленьких поселочках. Предоставляем им льготы: бесплатный проезд на каникулы, дополнительную стипендию, чтобы по окончанию училища они отработали у нас 5 лет. Сейчас на таких условиях обучается 3 человека, но этого явно не достаточно. Большинство северян мечтает уехать в теплые края, и мало кто хочет вернуться назад.

— Если так пойдет дальше, то через 10–15 лет в северной авиации некому будет работать?

— Это слишком оптимистичный прогноз. Я был бы рад, если бы у нас в запасе было лет 10–15. Но боюсь, это случится гораздо раньше. Значительную часть наших кадров составляют специалисты, которым под 50 и за 50 лет. Когда они уйдут на пенсию, придется организовывать работу вахтовым методом, а это двойное увеличение численности персонала и, соответственно, стоимости перевозок. Проблему кадров необходимо решать на государственном уровне, но за последнюю пятилетку нашу отрасль реформировали, наверное, с десяток раз, и до проблем малой авиации пока очередь не дошла. Сейчас принято очень много документов по безопасности полетов. В принципе, это правильно, но уровень безопасности не поднимется, если в нее не вкладывать деньги. Деньги — это новая техника, взлетно-посадочные полосы, специалисты и многое другое. Когда все это будет в комплексе, тогда и полеты сами по себе, без всяких постановлений станут безопасными. Хотя и сейчас этот уровень гораздо выше, чем, например, в автомобильном транспорте.

— Зачем маленькому аэропорту сразу несколько служб, которые следят за безопасностью?

— Штаты аэропортов, особенно местных компаний, сильно раздуты, но этого требуют авиационные правила. В аэропорт летает один-два самолета в неделю, а я обязан держать кучу народа, иначе не пройду сертификацию. Никто не задается вопросом, что в маленьком северном поселке мне не найти столько подходящих людей. Нужно принять их, свозить на учебу, а через месяц приходится увольнять за прогулы и пьянство и брать таких же, потому что других там просто нет. Два года назад было принято решение о создании ведомственной охраны аэропортов под эгидой Министерства транспорта, которому мы будем платить за услуги охраны. Возможно, в больших аэропортах это даст какой-то эффект, но в региональных я не вижу смысла создавать одно предприятие за счет другого.

От Красноярска до Диксона

— Что сегодня представляет собой компания «КрасАвиа»?

— Государственное предприятие краевого подчинения. Наш парк составляют 32 воздушных судна: самолеты Ан-2, Ан-3, Ан-26, Ан-32, Як-40 и вертолеты Ми-8. Вертолеты большей частью работают в Эвенкии. Мы выполняем там все муниципальные перевозки, плюс перевозим пассажиров и груз из Красноярска до Эвенкии. В связи с объединением края стали развивать маршрутную сеть на Таймыр: у нас есть протяженный рейс Красноярск—Тура—Хатанга—Норильск—Диксон. Уже почти год в нашем распоряжении находится Хатангский аэропорт, сейчас идет организация нашего филиала в аэропорту Диксона.

— У вас есть новые самолеты?

— Совсем новых пока нет. Региональная компания не может позволить себе приобрести самолет стоимостью в 15 миллионов долларов. Однако принята программа развития авиации Красноярского края, в которой предусмотрена реновация воздушных судов. Сейчас мы рассматриваем варианты обновления парка. Изучаем новый самолет Ан-140. Он приспособлен к северным условиям и достаточно экономичен. Расходует 600–650 кг топлива в час, в то время как наши однотипные самолеты — до 1000 кг. Такая серьезная экономия горючего позволяет значительно увеличить дальность полета. Он может пролететь без посадки от Абакана до Норильска. К сожалению, в настоящее время нет серийного производства российских самолетов. Пока есть только единичные экземпляры Ан-140. Сегодня можно отрабатывать вопросы, однако, чтобы получить самолет в эксплуатацию, придется какое-то время подождать. Неплохой самолет Ил-114 выпускают в Ташкенте, но там тоже нет серийного производства. Есть зарубежный аналог этих самолетов — АТР-42.

— А он сможет летать на Севере?

— Да, но, наверное, придется дорабатывать его на заводе, что потребует дополнительных затрат. По наши данным, на сегодняшний день АТР-42 выдерживает температуру эксплуатации до 30–35 градусов мороза. Естественно, он нуждается в совершенно другом подходе, нежели российские самолеты, в частности в ином уровне ангарного обслуживания. Если, например, в дюралевый обтекатель нашего воздушного судна попадет птица, специалисты его выгнут, обработают и поставят на место. На АТР-42 такое невозможно в принципе: он состоит из композитных материалов. Для эксплуатации и ремонта этих самолетов нужна очень серьезная база и особая подготовка специалистов.

Государственный подход

— Выходит, даже имея деньги, обновить воздушный парк — целая проблема?

— Много проблем и с имеющейся у нас техникой. Ремонт вертолетов длится по полгода, а это простои и убытки. Если заводы, на которые мы отправляем фюзеляжи, в последнее время стали работать более-менее, то политика предприятий, ремонтирующих двигатели, мне не понятна. Мы можем сегодня оплатить свой заказ, а получить его только в апреле. Великая проблема — лопасти рулевого винта. У нас есть деньги, но договор с нами не заключают. Наверное, в первую очередь выполняют госзаказы для оборонки. Там, как и у нас, вертолеты Ми-8. Самолеты Ан-24 и Ан-26 ремонтирует только ростовский завод. Есть еще завод в Киеве, но это уже другая страна. Свой последний самолет мы ремонтировали там целый год. Невозможно стало купить запчасти, цены на двигатели поднялись на 80–100%, а отсюда огромная себестоимость ремонта. У нас сейчас стоит Ан-3. Ремонт двигателя для него стоит 11,5 миллиона рублей, а фюзеляжа — 6.

— Краевые власти вам как-то помогают?

— Однозначно помогают. Ремонт наших вертолетов идет за счет инвестиционного проекта, который мы защитили в администрации края. Аэропорт в Хатанге для нас приобрели. Там все имущество было в разрушенном состоянии. Сразу купили три пожарных автомобиля. Другое дело, что краевых денег не хватит. Раньше все авиационные предприятия были федеральными, потом их передали в регионы. Двадцать лет в аэропорты не вкладывали средства. На Севере нужно повсеместно ремонтировать взлетно-посадочные полосы, строить новые аэровокзалы, а это сотни миллионов долларов. Отрасль находится в серьезном кризисе, особенно малая авиация. Без вмешательства государства из него не выйти.

— Тем не менее, все познается в сравнении. Каким выдался для вас уходящий 2008 год?

— По сравнению с 2007 годом объемы наших перевозок увеличились. В значительной степени мы держимся за счет нефтегазового рынка. Нынешний год был удачным для нефтяных компаний Приангарья, которые мы обслуживаем. Есть серьезное опасение, что падение цен на нефть скажется на наших перевозках в этом секторе. С другой стороны, в связи с переходом к нам части рейсов «Сибавиатранса» есть надежда на массовый перевоз пассажиров в летний период. Чтобы не было сбоев, мы готовим к этому времени два дополнительных самолета Ан-24. В планах на будущее — модернизация нашего парка. Я очень надеюсь, что в отрасли завершатся преобразования, и она начнет стабильно работать.


Автор: Евгений Кутаков

Источник: renomereview.ru

Все новости