Публикации

Россиян приучают меньше платить за авиабилеты

На сегодня в мире существует около 60 low-cost-перевозчиков...

...большая часть из которых (порядка 20) работает на рынке США, где, собственно, и была впервые опробована данная бизнес-модель в 70-х гг. прошлого века.

Но если «старейшие» авиадискаунтеры разменяли третий десяток, первому российскому лоу-кост-проекту в ноябре 2007г. исполнится всего один год. Подводя предварительные итоги, эксперты приходят к выводу: российский low-cost пока что реализуется в рамках несколько иных «экономий», нежели в других странах, выбрав особый путь.

Так, первый принцип low-cost - экономия на аренде, когда используются альтернативные (как правило, военные) или «заштатные» периферийные аэропорты, - в России пока что не реализован: военные аэродромы остаются «закрытыми», а периферийные площадки вовсе не спешат с расширением бизнеса. В итоге бюджетным авиалиниям остается базироваться по соседству с традиционными авиакомпаниями - в главных аэропортах страны.

«Если столичные аэропорты готовы бороться за клиентов, особенно за low-cost-компании (отечественные ли, иностранные), Внуково здесь лучший пример, провинциальные - нет, - пеняет на инертность сибирских и дальневосточных аэропортов в эфире телеканала РБК гендиректор Infomost Борис Рыбак. - Особенно если они объединены с местной авиакомпанией: там и топливо в 4 раза дороже, чем во всех остальных - спокойно при 2-3 рейсах в день можно получить отказ в слоте и т.д.» «Приземлиться» на военный аэродром, по словам эксперта, вообще, сложнее, чем создать собственно авиакомпанию.

Что же на это ответят адепты low-cost? «В России нам повезло, - парирует замгендиректора Sky Express Елена Пономарева. - Аэропортовые сборы и вся та нагрузка, которая с точки зрения финансов падает на аэропорты, на Западе гораздо выше». Структура себестоимости, которая уходит на взаимодействие с аэропортами, в общей структуре себестоимости проекта ничтожно мала. «Нам не нужны альтернативные аэропорты, - признается эксперт. - Мы не собираемся на них экономить».

В итоге российский low-cost берет, прежде всего, объемами перевозок, а также экономией на аренде офисов, сотрудничестве с агентствами и сервисе. «Low-cost-компания - это не та, которая экономит на обеде, а та, которая эффективно управляется, - поправляет Б.Рыбак. - Оцените «масштаб бедствия»: в German Wings работают 860 человек, а они в 2006г. перевезли 7,5 млн. пассажиров, не имея собственного помещения, и посмотрите на 60-этажные офисы американских авиакомпаний с их низкой эффективностью!»

К слову, за первые полгода 2007г. компания добилась такого показателя перевезенных пассажиров к количеству сотрудников - 2000:1. Только треть из 350 сотрудников компании составляет административный персонал, все остальные - пилоты и стюардессы.

С учетом того, что сервис некоторых российских «классических» компаний не намного превышает сервис low-cost, вообще получается, что low-cost-компания в России - это просто обычная компания, которая несколько снизила стоимость билетов за счет увеличения пассажиропотока. Действительно, налет у компании остается самым большим в России, и хотя правило «35 минут» (пребывания самолета на земле) пока еще не соблюдается, 1 час в среднем на сегодня - тоже неплохой результат, говорят эксперты. А тот факт, что средний возраст парка Sky Express - 12 лет, вообще возвышает компанию над коллегами-классиками: средний возраст российских самолетов 20-25 лет.


Источник: Rbc.ru

Все статьи