Публикации

Самолетный прилавок

Правительство России намерено в ближайшее время поддерживать главным образом создание новых ближнесреднемагистральных и региональных самолетов...

«Дальнобойные» лайнеры будут представлены лишь собираемыми мелкой серией Ил-96.

До конца 2007 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) должно сформировать концепцию своего дивизиона «Гражданская авиация». По словам президента ОАК Алексея Федорова, правление корпорации рассматривает три направления работы в области гражданской авиации: продолжение выпуска и модернизация существующих проектов, программа создания региональных самолетов, а также новые проекты ближнесреднемагистральных самолетов. «Я думаю, что мы окончательно оконтурим блок «Гражданская авиация» к 2008 году и, возможно, окончательно сформируем его в 2009 году», - заявил господин Федоров.

Еще в июне совет директоров ОАК рассмотрел и принял за основу концепцию развития корпорации. Одним из основных ее разделов стал продуктовый ряд ОАК, в котором были отражены и уже существующие, и только еще разрабатываемые программы. Проект рыночной стратегии ОАК предусматривает серийный выпуск воздушных судов во всем сегменте узкофюзеляжных самолетов вместимостью от 100 до 210 мест, производство региональных самолетов вместимостью до 100 мест, а также производство нишевых специализированных продуктов, таких, например, как широкофюзеляжный ближнемагистральный самолет. При этом ОАК ставит себе задачу адаптировать модель российского гражданского самолетостроения к мировым стандартам для создания конкурентоспособных продуктов. Тем самым ОАК рассчитывает стать третьим в мире производителем гражданской авиационной техники.

С широким фюзеляжем

«У нас есть много текущих проектов. Их мы не можем бросать, - заявил BG президент ОАК господин Федоров.- Они на сегодня самые животрепещущие. Это в первую очередь Ил-96, Ту-204 и его различные модификации, а также Ан-148».

Согласно планам ОАК, широкофюзеляжный Ил-96 останется на ближайшее время единственным изготавливаемым российским дальнемагистральным самолетом. По планам российского правительства, сборка различных вариантов этого самолета будет вестись ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО) как минимум до 2015 года.

В настоящее время ВАСО продолжает выпускать три модификации самолета - пассажирские Ил-96-300 и Ил-96-400M и грузовой Ил-96-400Т. Все они разработаны ОКБ им. С. В. Ильюшина. Наиболее старая 300-я версия совершила свой первый полет еще в сентябре 1988 года и стала вторым отечественным широкофюзеляжным самолетом после Ил-86. Двумя годами позже в ВАСО началось серийное производство самолета. В декабре 1992 года состоялась сертификация Ил-96-300 в России. Это был первый отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер. Он был рассчитан на перевозку от 235 до 300 пассажиров. Самолет оснащался четырьмя двигателями ПС-90А производства Пермского моторостроительного завода (ПМЗ). Дальность полета с 40-тонной максимальной коммерческой загрузкой достигала 9 тыс. км.

Однако в 1990-х годах производство 300-х для отечественных эксплуатантов шло крайне медленно - сейчас у российских авиакомпаний летают лишь 13 Ил-96-300 (шесть у «Аэрофлота», три у «Домодедовских авиалиний», два у KrasAir, два у ГТК «Россия» и один у «Атлант-Союза»). Лучшей рекламой машине стало использование ее в качестве борта номер один президентами России. В августе этого года третий президентский Ил-96-300ПУ («пункт управления») был продемонстрирован компанией «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) на МАКС-2007 (его передача заказчику состоялась в конце октября). Также на МАКСе компания ИФК подписала с ГТК «Россия» протокол о взаимопонимании по приобретению четвертого Ил-96-300ПУ для авиагруппы управления делами президента с поставкой в 2008 году.

Появились у «трехсотки» и зарубежные покупатели. В 2005 году ИФК подписала контракт на поставку кубинской компании Cubana de Aviacion четырех Ил-96-300 в 262-местном варианте с двухклассной компоновкой. Правда, после уточнения своих пассажиропотоков на конкретных направлениях кубинская фирма вместо четвертой «трехсотки» заказала среднемагистральный Ту-204-100Е. А строившийся для Cubana четвертый Ил-96-300 затем был куплен ГТК «Россия» и после переделки стал третьим президентским лайнером.

По прежним планам ильюшинского ОКБ, Ил-96 должен был стать прародителем серии пассажирских и грузовых самолетов. Их создание относится к началу 1990-х годов. В апреле 1993 года в воздух поднялся опытный Ил-96М. На нем вместо ПС-90А стояли четыре мотора PW 2337 компании Pratt & Whitney. Длина фюзеляжа выросла на 8,6 м, что позволяло увеличить пассажировместимость до 309-386 кресел. Кроме того, на лайнере использовалась авионика фирмы Rockwell Collins. На базе Ил-96М был создан грузовой вариант Ил-96Т. В его левом борту перед крылом имелся грузовой люк размером 4,9 x 2,9 м. «Грузовик» впервые поднялся в воздух в мае 1997 года. Его сертифицировали как по российским нормам (март 1998 года), так и по американским (июль 1999 года). Сборка пассажирской и грузовой версий модернизированного Ил-96 также должна была вестись в ВАСО.

Однако к моменту принятия решения о начале производства в ОКБ имени Ильюшина была создана новая, увеличенная версия лайнера под модернизированные российские двигатели ПС-90А1. Тяга этих моторов по сравнению с ПС-90А выросла на 1,4 тонны и составила 17,4 тонны. Не исключалась и установка на 400-й серии четырех двигателей PW 2337. Кроме того, на самолете было модернизировано оборудование российского производства. Такой вариант назвали Ил-96-400.

ОКБ имени Ильюшина разработало как пассажирскую версию Ил-96-400М, так и грузовую Ил-96-400Т. Дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой у этих машин по сравнению с 300-й серией снизилась соответственно до 7 тыс. и 5,5 тыс. км. Однако грузовой 400Т может, например, при загрузке 40 тонн лететь на расстояние 12 тыс. км. Но сама максимальная коммерческая загрузка выросла до 58 и 92 тонн. Пассажировместимость в 400М достигла 332 мест в двухклассной компоновке и 436 в чартерном варианте.

Летные испытания 400-й серии начались в 2007 году. Первый самолет был сделан в грузовом варианте для авиакомпании «Атлант-Союз», заказавшей в 2005 году два Ил-96-400Т. Обе машины будут ей переданы до конца этого года. В июне того же 2005 года было объявлено о заказе компанией «Волго-Днепр» у ИФК двух Ил-96-400Т, а в августе был подписан меморандум о намерении заказать всего восемь таких машин. Но затем компания переориентировалась на более легкие грузовые самолеты Ту-204С. В июне этого года ИФК подписала сразу два соглашения по Ил-96-400Т. «Атлант-Союз» заказал еще три таких самолета с поставкой в 2009 году. Вторым заказчиком грузового варианта стала компания «Аэрофлот-Карго», законтрактовавшая шесть 400Т.

Ожидалось, что первые пассажирские «четырехсотки» закажет зимбабвийская авиакомпания Air Zimbabwe. Еще в конце 2006 года ИФК вела переговоры с ней и правительством Зимбабве о поставке двух пассажирских Ил-96-400М и трех грузовых Ил-96-400Т. Однако заказчик ограничился лишь уплатой небольшого аванса, из-за чего реализация контракта была приостановлена. Кроме того, был подписан меморандум с Сирией о поставке в эту страну двух пассажирских Ил-96-400М и одного Ил-96-300 в варианте VIP. Но меморандум еще не переведен в твердый контракт. В СМИ также были сообщения о намерении Китая приобрести пять грузовых Ил-96-400Т.

В настоящее время ИФК предлагает всем потенциальным покупателям вместо 300-й серии 400-ю. Однако с учетом заказа ГТК «Россия» и, возможно, Сирии некоторое время обе версии будут еще собираться на ВАСО параллельно. Производственные мощности воронежского завода позволяют собирать по три самолета типа Ил-96 в год. Такая загрузка предприятия пока планируется до 2015 года.

Будут ли в дальнейшем заказы на 96-е, покажет время. К тому моменту должны уже не только полным ходом идти продажи широкофюзеляжных дальнемагистральных Boeing 787, но и Airbus 350 XWB. Конкурировать с ними Ил-96 не сможет хотя бы потому, что это проект 1980-х годов, а 787-й и 350-й созданы уже в XXI веке с использованием новых технологий в материаловедении, их двигатели имеют низкое топливопотребление и высокую экологичность. Не сможет 96-й конкурировать с Boeing и Airbus и по цене из-за слишком малого количества собираемых на ВАСО машин. Хотя уровень заработной платы в Воронеже и Сиэтле или Тулузе несопоставим, с учетом разницы в объемах производства, составляющей многие десятки раз, себестоимость российских лайнеров неизбежно оказывается выше. Лишь при государственных субсидиях продавец Ил-96 компания ИФК может предлагать покупателям этот продукт по конкурентоспособным ценам. Так, по оценкам (правда, пессимистическим) некоммерческого партнерства «Объединенный авиастроительный консорциум», при планах производства на ВАСО три Ил-96 в год в ближайшие четыре года убыточность производства каждого самолета без господдержки составит $10 млн.

Эта ситуация, а также раздел мирового рынка между Boeing и Airbus являются естественными преградами для разработки в России нового широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера. Его сейчас нет даже в планах ОАК. Однако в будущем ОАК не планирует полностью отказываться от разработки машин этого типа. «Скорее всего, в области широкофюзеляжных самолетов мы уйдем в нишу, не освоенную двумя мировыми гигантами Boeing и Airbus. Это самолеты большой пассажировместимости, но со сравнительно небольшой дистанцией полета», - пояснил BG господин Федоров. С прошлого года ОКБ имени Ильюшина и ОКБ имени Туполева работают над проектами широкофюзеляжного ближнемагистрального самолета (ШФБМС). По словам гендиректора - генконструктора Межгосударственной авиастроительной компании (МАК) «Ильюшин» Виктора Ливанова, ильюшинский проект разрабатывается на базе Ил-96-400 в расчете на 350 пассажиров и дальность полета 4-5 тыс. км. «По сути, это будет замена Ил-86, но на качественно более высоком уровне», - пояснил господин Ливанов. На самолете планируется установить два двигателя компании Rolls-Royce. Туполевская машина под именем Ту-534 создается на базе Ту-204. По сравнению с прототипом у Ту-534 на 835 мм увеличен диаметр фюзеляжа, на 5,65 м - длина, но сохранены те же крылья и те же два двигателя ПС-90А2, что и у Ту-204. При этом дальность полета снизится с 4,4 тыс. до 3,2 тыс. км. Пассажировместимость вырастет до 223 при двухклассной компоновке и до 300 в чартерном варианте.

По мнению руководства ОАК, такого типа самолеты могли бы эффективно использоваться в России на трассах типа Москва-Сочи, а также за рубежом в густонаселенных странах, таких как Китай и Индия, на маршрутах типа Пекин-Шанхай или Дели-Мумбай, то есть между крупнейшими городами. Однако источники в ОАК заявили BG, что «проект ШФБМС будет реализован только в случае, если будет найден зарубежный партнер, который разделит риски, в том числе и финансовые». Поиск идет прежде всего в тех странах, где ШФБМС будет наиболее востребован, - в Китае и Индии. В проекте ШФБМС у России может появиться и более близкий партнер - Украина. Во всяком случае, этот проект фигурирует в подписанном в конце августа этого года меморандуме о сотрудничестве между ОАК и концерном «Авиация Украины». Начало производства такого самолета возможно не ранее 2011 года. Пока же МАК «Ильюшин» готовит бизнес-план программы и модель ее кооперации.

Для средних магистралей

В наиболее востребованном в мире классе гражданских самолетов - узкофюзеляжные среднемагистральные машины - Россия намерена и далее оставаться на рынке. Одной из наиболее популярных моделей этого класса был Ту-154. Этих лайнеров было выпущено немногим менее тысячи. На смену Ту-154 пришли машины семейства Ту-204, а к 2015 году планируется сертифицировать и начать поставки заказчикам самолета МС-21.

Первый полет базовой версии Ту-204 на 210 мест с дальностью полета 4,9 тыс. км был выполнен в январе 1989 года. Годом позже началось серийное производство этой машины на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП». Сейчас там собирают пассажирские версии: 210-местный (или 176-местный в двухклассной компоновке) Ту-204-100 с дальностью 4,4 тыс. км и укороченный (164 места в одноклассной компоновке) Ту-204-300 с увеличенной до 5,6 тыс. км дальностью полета. Создана и грузовая версия Ту-204C с боковым люком. Эта машина способна с максимальной коммерческой загрузкой 27 тонн летать на 3,3 тыс. км. Все варианты оснащаются двигателями ПС-90A производства ПМЗ. С 2008 года на 204-е будет устанавливаться новая модификация двигателя ПС-90А2, у которого по сравнению с ПС-90А на 35% снижена стоимость жизненного цикла, в полтора раза повышена надежность, улучшена экономичность, снижены шум и эмиссия вредных веществ. Есть версии пассажирского и грузового самолетов с двигателями RB.211-535E4B компании Rolls-Royce и с западной авионикой - соответственно Ту-204-120 и Ту-204-120С (такие лайнеры поставлялись в Египет). Были разработаны специальные версии для Кубы (пассажирская Ту-204-100Е и грузовая Ту-204СЕ) и для Китая (грузовая Ту-204-120СЕ). Всего на ВАСО собрано около 40 Ту-204.

ОКБ имени Туполева разработало версию с увеличенной до 6,2 тыс. км дальностью полета и максимальной вместимостью 210 мест (в одноклассной компоновке). По сути, это уже был узкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. В 1994 году ее под названием Ту-204-200 (переименован затем в Ту-214) начало производить Казанское авиапроизводственное объединение имени Горбунова (КАПО). Взлетная масса самолета выросла до 110,75 тонны (у базового Ту-204-100 - 103 тонны). Был разработан и грузовой вариант с боковым грузовым люком. Пока на КАПО собрано десять серийных Ту-214, однако с изготовлением самолета возникли проблемы. Из десяти машин, законтрактованных в 2005 году ОАО «Финансовая лизинговая компания» (ФЛК) для авиакомпании «Трансаэро» со сроком поставки до 2008 года, КАПО поставило пока лишь одну.

По планами ОАК, в период 2008-2012 годов на «Авиастаре» и КАПО планируется построить в разных версиях 84 Ту-204 и Ту-214. На 70 самолетов уже имеются твердые контракты и опционы. Крупнейшим покупателем этих машин стала компания ИФК, портфель договоров и опционов которой на Ту-204 разных версий на 2008-2015 годы сейчас составляет 40 машин. Они будут поставлены авиакомпаниям «Авиалинии-400», «Владивосток Авиа», «Московия» (авиакомпания ЛИИ имени Громова), AirBridge Cargo (дочерняя компания «Волга-Днепр»), кубинской Cubana de Aviacion, сирийской Syrian Arab Airlines, иранской Iran Air Tours, германской Blue Wing.

По объемам продаж Ту-204 существенно проигрывает своим конкурентам Boeing 757-200 и Airbus 321. Однако нельзя не отметить, что с «тушками» за 15 лет их эксплуатации не было ни одного серьезного инцидента, что говорит об их высокой надежности. Тем не менее в ОАК уверены, что необходима дальнейшая модернизация и развитие модельного ряда Ту-204. Уже разработан проект среднемагистрального Ту-204СМ с уменьшенной с 103 до 99,5 тонны взлетной массой за счет усовершенствованной конструкции и сниженной до 3,6 тыс. км дальности полета. На этой версии также будет облегчена конструкция, произойдет переход на двигатели меньшей размерности V2500 или CFM56. Сертификацию Ту-204СМ планируется завершить в 2010 года. Каталожная цена Ту-204СМ, по расчетам разработчиков, должна составить $39-45 млн., что почти вдвое дешевле аналогичного по параметрам Airbus А320 (он стоит $70-75 млн.).

В 2015 году должно начаться производство нового российского узкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета МС-21. В июле 2007 года правление ОАК определило головным исполнителем программы МС-21 корпорацию «Иркут». Ей принадлежит ОКБ имени Яковлева, выигравшее еще в 2002 году конкурс на проект МС-21. Сначала планировалось создать линейку из трех машин - 130-, 150- и 170-местные варианты. Однако в середине этого года проект был скорректирован в сторону увеличения пассажировместимости. Сегодня МС-21 планируется как семейство из вариантов на 150, 180 и 210 мест. МС-21 будет позиционироваться как преемник Ту-204 и Ту-204СМ.

В августе президент корпорации «Иркут» Олег Демченко официально объявил, что проект МС-21 прошел так называемый Gate 1: на заседании комиссии ОАК по гражданской авиации были защищены концепция и бизнес-план проекта МС-21. Как рассказал господин Демченко, Gate 2 (защита аванпроекта) планируется на 2008 год, Gate 3 (защита эскизного проекта) - на 2009-й. В работах по проекту будет участвовать не только ОКБ имени Яковлева, но и ОКБ имени Туполева, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», таганрогское ТАНТК имени Бериева и ОАО «Гидромаш». В 2009-2010 годах будет разработана рабочая документация МС-21, в 2011-2012-х подготовлено производство на Иркутском авиазаводе. К 2013 году планируется собрать первый летный самолет. В 2015 году должна завершиться сертификация МС-21, начнется его серийная сборка и поставка первым заказчикам. Предполагается, что каталожная цена машины составит около $38 млн. в нынешних ценах.

Как уточнил Олег Демченко, государство намерено выделить на проект МС-21 в 2008-2015 годах 98 млрд. руб. (более $4 млрд. по нынешнему курсу). Однако эти деньги предполагается потратить только на работу над проектом. Дополнительное финансирование будет вестись по подготовке производства и созданию двигателя для МС-21. Кстати, по словам президента «Иркута», наиболее проблемными местами МС-21 являются двигатель и технологии производства конструкции самолета из композиционных материалов. «По поводу авионики для МС-21 мы уже ведем переговоры с французским Thales и израильским IAI, - уточнил господин Демченко.- Технологию производства композитов надо просто купить - и поставить необходимое оборудование на завод в Твери. А вот двигатель действительно проблема. Его придется создавать заново либо в кооперации с иностранным производителем, либо полностью покупать за рубежом». До конца 2007 года ОАК объявит тендер на разработку и поставку двигателя для МС-21, победитель должен быть выбран к защите аванпроекта, то есть уже к августу 2008 года.

Регионалы

Одним из поводов увеличения пассажировместимости МС-21 стал проект создания 110-130-местной модификации регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100), разработанного в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС). Такой рост SSJ-100 позволит его создателям выйти в новую нишу, ведь проектов региональных 80-100-местных самолетов в продуктовом ряду ОАК оказалось сразу три. Помимо суховского SSJ-100 это Ан-148 и Ту-334. Причем ОАК не намерена пока закрывать ни один из них, проведя позиционирование каждой из региональных моделей по разным нишам.

SSJ-100, по мнению представителей ОАК, это более коммерческий проект. Эта машина в основном ориентирована на авиакомпании, работающие на аэродромах с высококлассным покрытием. Сборка самолетов будет вестись на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном объединении имени Гагарина (КнААПО). До 2012 года включительно планируется поставить 236 таких самолетов, а в 2013-2015 годах собрать еще 108 машин. 26 сентября на КнААПО прошла выкатка первого летного SSJ-100. Пока ГСС предлагает заказчикам 98-местные варианты: SSJ-100-95B c базовой дальностью полета 3 тыс. км (каталожная цена $28,3 млн.) и SSJ-100-95LR с увеличенной дальностью до 4,4 тыс. км ($28,9 млн.). На сегодня на 73 SSJ-100-95 заключены твердые контракты, еще на 41 машину имеются опционы. На выкатке первого SSJ-100-95 глава компании «Сухой» Михаил Погосян пообещал, что к 2010 году появятся укороченные 78-местные SSJ-100-75B (3 тыс. км) и SSJ-100-75LR (4,6 тыс. км).

Правда, тогда эти машины вторгнутся в 70-80-местную нишу, отводимую сейчас ОАК другому регионалу - Ан-148. Прототип 148-го выполнил первый полет в декабре 2004 года, а 26 февраля 2007 года самолет получил сертификат типа. 80-местный вариант Ан-148-100B с двумя двигателями Д-436-148 (производство днепропетровского «Мотор Сич» в кооперации с московским предприятием «Салют») способен летать на 3,5 тыс. км. Украинское КБ имени Антонова разработало модификации самолета с уменьшенной до 2,2 тыс. км (Ан-148-100А) и увеличенной до 5,1 тыс. км (Ан-148-100Е) дальностью полета, а также рамповый грузовой вариант Ан-148Т для перевозки 15-20 тонн груза. Кстати, в ответ на 78-местную версию SSJ-100 у «Антонова» есть 100-местная версия Ан-148-200.

Серийное производство 148-го будет вестись как на киевском заводе «Авиант», так и на ВАСО. При каталожной цене этих самолетов $20-22 млн. ИФК уже заключила контракты на поставку 42 самолетов для ГТК «Россия», авиакомпаний «Полет», «Красноярские авиалинии». Есть соглашения о намерениях с «Московией» и Cubana de Aviacion. ИФК уже заключила контракт с ВАСО на закупку 34 Ан-148-100 для передачи их российским и зарубежным эксплуатантам в 2008-2010 годах. ВАСО до 2013 года планирует выпустить 96 Ан-148, выйдя к 2012 году на объем выпуска 36 самолетов в год. Украинский «Авиант» планирует выпустить первый серийный Ан-148 в конце этого года для казахского заказчика, а в 2008 году соберет еще пять.

ОАК некоторое время с опаской относилась к Ан-148 исключительно из-за его украинских корней. Однако в августе этого года самолет был включен в продуктовый ряд корпорации. «Эту машину мы продвигаем в первую очередь для авиакомпаний, использующих аэродромную сеть не самого высокого качества, - пояснил Алексей Федоров.- Схема высокоплана с достаточно высокой к земле подвеской двигателей во многом решает эту проблему».

ОАК поддерживает и проект регионального самолета Ту-334. Эта 102-местная машина с дальностью полета 2,04 тыс. км создавалась в ОКБ имени Туполева как замена ближнемагистральному Ту-134. На 334-м стоят практически те же двигатели, что и на Ан-148: два Д-436Т-1 производства «Мотор Сич» и «Салюта». Первый полет опытный Ту-334 совершил в феврале 1999 года. В декабре 2003 года Ту-334-100 получил сертификат типа. Его сборка сначала планировалась на заводе корпорации МиГ в Луховицах, однако в 2005 году проект передали КАПО. Лишь в следующем году там планируют собрать первую серийную машину. Казанский завод уже объявил о намерении собрать до 2013 года 100-150 таких самолетов. Правда, на Ту-334 до сих пор нет ни одного твердого контракта. Видимо, поэтому ОАК пока рассматривает его как самолет только для специфических ниш. В частности, предполагается его производство по госзаказам - только в распоряжении Минобороны РФ имеется около 50 Ту-134, требующих замены. Преимуществом 334-го в этой нише станет его полностью российская комплектация (за исключением украино-российских двигателей). В настоящее время ОАК ведет переговоры с руководством КАПО и правительством Татарии по отработке бизнес-плана по запуску серийного производства Ту-334. Однако, как отмечают высокопоставленные представители ОАК, «пока, к сожалению, не все ясно в части экономики этого проекта».


Автор: Константин Лантратов
Источник: «Коммерсантъ»

Все статьи