Публикации

Крылья сплошных Советов

Красноярские авиационные узлы еще в восьмидесятых были проблемой

Например, когда аэропорт Северный стал принимать тяжелые грузовые Ил-76, трасса их взлета проходила над самым центром города, что создавало звуковые неудобства для населения и представляло реальную опасность падения многотонного лайнера на густонаселенные кварталы.

Стараниями Павла Федирко аэродромы оперативно перенесли, но то, как это сделали — вообще отдельная тема для разговора. Черемшанку построили в двух шагах от Емельянова, и когда летный поток был интенсивен, возникала угроза уже столкновения самолетов местных и междугородных линий…

Приходом коммерции в авиацию возможность катастрофы, к счастью, резко упала. Авиакеросин оказался таким дорогим, что количество рейсов с 1990-го по 1993—1995 годы, по данным некоторых экспертов, сократилось в двадцать семь раз (основную роль тут сыграла отмена полетов внутри региона. И на воздушном поле Красноярского края появилась авиакомпания, — как писали прежде все кому не лень — “уверенно входящая в пятерку лидеров отечественных авиаперевозчиков”. То есть ОАО “КрасЭйр”. О бесславном конце компании также не писал только ленивый, но за кадром остались некоторые любопытные обстоятельства, которые, надеемся, позволят пролить свет на будущее многострадальной краевой авиации и амбициозного федерального инвестиционного проекта — мультимодального хаба, его стоимость оценивается, по разным сведениям, от двух до трех миллиардов долларов.

Стоит напомнить, что еще два года назад кремлевским указом контрольные пакеты акций “Крас- Эйр” и еще нескольких компаний, входящих в авиационный альянс “ЭйрЮнион”, передавались в ведение государственной корпорации “Ростехнологии” — продолжался процесс огосударствления российской экономики. Наше ОАО “Аэропорт Красноярск”, как то ни поразительно, до федерального вмешательства тоже принадлежало компании “КрасЭйр”. Это создавало возможность владельцам компании чинить всевозможные препоны конкурентам, задирая вверх цены и ссорясь с кем только можно: от рядового пассажира до премьера Владимира Путина. Не исключено, что монополизированный красноярский аэропорт стал одним из мотивов большого имущественного передела, инициатором которого снова стали высокие государственные сановники.

В результате такой ситуации, еще задолго до кризиса с поставками керосина, осенью 2007 года было официально образовано ОАО “Аэропорт Красноярск” — путем выделения активов из состава “Красноярских авиалиний”. Первоначально 53,8 процента акций аэропорта были переданы Росимуществу, затем 51,3 процента стали собственностью Красноярского края. По мнению эксперта “Городских новостей” заместителя председателя комитета по экономике Законодательного собрания Всеволода Севастьянова, тем самым на регион повесили гигантские долги “КрасЭйр”, которая в конце прошлого года была признана банкротом, — так решил краевой арбитражный суд.

— Но и этого мало, — рассказывает депутат Севастьянов. — Видите ли, еще до того, как на край сбросили контрольный пакет акций, все сервисные службы аэропорта — питание, заправка, обслуживание самолетов, проводка грузов — находились в руках четырех ООО, договоры с которыми были составлены, мягко говоря, не в нашу пользу. И сейчас, получив в руки контрольную часть полномочий аэропорта, вместе с заложенным-перезаложенным имуществом “КрасЭйр” регион получил и огромные долги. Точную сумму назвать не могу, но это сотни миллионов рублей.

По словам парламентария, строительство авиахаба, таким образом, начинается в условиях великих сложностей. “Но с ними можно и нужно справиться”, — подчеркивает Севастьянов.

В правительстве края, администрации губернатора, Законодательном собрании, пожалуй, нет ни одного человека, который даже в условиях финансового кризиса усомнился бы в необходимости мультимодального узла. Все дело в том, что в случае успешной реализации этого инвестиционного проекта Красноярский край становится континентальным центром, узлом пересечения колоссальных грузовых потоков — главным образом, из Европы в Юго-Восточную Азию. Это даст небывалый, по словам экспертов, приток средств и значительно повысит имидж региона, пошатнувшийся после скандала с “КрасЭйр”. “Строить будем несмотря ни на что”, — таков вывод специальной комиссии красноярских депутатов и чиновников. Кроме того, проект мультимодального узла включен в федеральную целевую программу “Развитие транспортной системы России на 2010—2020 гг.”, и там на красноярский хаб предусмотрено финансирование из государственного бюджета в объеме 19 миллиардов рублей.

Известно, например, что первый вариант проекта красноярского авиахаба начнут разрабатывать уже в 2009 году. Генеральный директор ОАО “Аэропорт Красноярск” Евгений Фролкин сообщил журналистам, что на предварительный проект хаба получено положительное заключение государственной экспертизы. По его словам, создание в Красноярске крупного авиатранспортного узла приведет к повышению грузооборота до 600 тысяч тонн в год и привлечет в аэропорт крупных мировых перевозчиков.

Но, как полагает депутат ЗС Владимир Демидов, новый терминал, который позволит увеличить пассажиропоток с трех-четырех до 15 миллионов человек в год, может понадобиться красноярскому аэропорту как можно раньше. “Когда мы начнем наращивать объемы перевозок, пропускной способности нынешних терминалов наступит предел. Это может произойти не через 15—30 лет, а через пять, когда для работы предприятия просто не хватит существующей инфраструктуры”, — подчеркнул Демидов.

У проекта хаба есть и более серьезные скептики. Конкуренты красноярского воздушного бизнеса в издании “Николаевский проспект”, например, пишут, что теперь могут возникнуть проблемы и у красноярского мультимодального хаба, который планировалось построить на базе аэропорта Емельяново и в создании которого “КрасЭйр” и в целом “ЭйрЮнион” принимали активное участие. “Конечно, заказчик хаба — Министерство транспорта РФ, проект включен в федеральную программу, однако на мультимодальное строительство федеральный бюджет выделит 19 миллиардов рублей при условии, что три миллиарда даст региональный бюджет, а еще 18 — не известные пока никому частные инвесторы. В добром здравии AirUnion с его разветвленной маршрутной сетью способен был обеспечить хабу немалую долю пассажиропотока для обеспечения заложенной в бизнес-план окупаемости. Теперь же, скорее всего, сроки этой окупаемости увеличатся, что наверняка может напугать потенциальных инвесторов”, — резюмирует издание.

Директор красноярского представительства “Аэрофлот — Российские авиалинии” Александр Чернышевский, отвечая на вопрос о судьбе хаба, сказал: “Я вообще не понимаю, как может получиться хаб, да еще и мультимодальный, если здесь работают два перевозчика. Ну, скоро будет три. Перевозчиков нужно приглашать, создавать условия для их работы, делать все, чтобы конкретный аэропорт стал для них привлекателен. Они будут платить деньги, на которые начнет развиваться аэропорт. Тогда появится возможность не просто приглашать новых перевозчиков, но и диктовать им определенные условия по развитию маршрутной сети…”.

Однако, по словам губернатора Александра Хлопонина, “мы настаиваем на продолжении реализации проекта создания международного авиационного хаба на базе аэропорта Емельяново, формировании маршрутной сети, связывающей восток и запад России с опорной базой в Красноярске”. Стоит напомнить, что Хлопонин не сорвал в крае еще ни один крупный проект. Жаль, если хаб станет первым — слишком много дров там наломали.

Источник: gornovosti.ru

Все статьи