Публикации

Воздушный автобус

Ни суеты, ни искр от сварочного аппарата. Кругом неправдоподобно тихо...

Между «остовами» самолетов неспешно прогуливаются служащие. Между тем скорость, скоторой на Airbus в Тулузе строят авиалайнеры, поражает воображение: одних только А320 - по по 34 штуки в месяц.

Тулузский аэропорт Бланьяк - в одном конце офисы и лаборатории, с другой стороны сборочные цеха. Переезд с одного объекта на другой занимает минут десять - двадцать, в зависимости от трафика. Дороги живописны, но можно и заблудиться, ведь Бланьяк не только аэропорт и штаб-квартира Airbus, но и таможенные терминалы, а заодно и целый город со своими школами, садами, парками и огромным торговым центром...

Девушка, похожая на стюардессу, правда, неулыбчивую, выплывает из-за бюро - ее задача сопроводить нас в смотровой зал. Еще одни двери - и столбенеешь на пороге: мы на площадке, где стоят в ряд пять-шесть макетов самолетов. Отсутствие крыльев делает их похожими на космические корабли. Да и зачем крылья, если главное здесь дизайн салонов?

Начинаем с суперновинки - А350 XWB. Отличительная черта этого аэробуса - композитные материалы. Потрясают также размеры салона и отделка: один только туалет чего стоит - два иллюминатора, да и по площади приближается к квартирному... Наша сопровождающая тем временем щелкает пультом, и потолок начинает переливаться всеми цветами радуги. «Вы заметили, что у нас нет багажного отделения над центральной частью салона? - воркует она. - Все для удобства и ощущения пространства - на дальних перелетах так удобнее спать». Следует еще один клик пультом и, как в планетарии, зажигаются звезды. А когда надо разбудить - на «небе» набухает оранжево-багровый рассвет.

Перемещаемся в салон А380. В памяти всплывает бородатый анекдот про то, как бортпроводница демонстрирует возможности огромного самолета, завершая экскурсию словами: «А теперь попробуем со всем этим взлететь!» А380 - двухэтажный лайнер. Целый отсек отведен здесь под магазин duty free. Есть фонтан высотой в два этажа в виде стеклянной колбы с текущей по ней водой. А еще салон, переоборудованный под кают-компанию... Перечислять можно долго, но вывод один, созвучный названию советского кинофильма, - нам и не снилось...

Леголенд

Увидеть весь процесс создания аэробусов невозможно: части самолета изготавливаются в разных городах (16 заводов-изготовителей только в одной Европе) и даже на разных континентах (электрика, например, делается в США и Азии), а потом свозятся в два основных сборочных цеха - во французской Тулузе и немецком Гамбурге. Привозят детали тупорылые «Белуги», в которые умещаются целиком крылья или треть корпуса. Фрагменты самолетов выкрашены в зеленый цвет, отличающийся оттенком в зависимости от места изготовления. Единственная цветная деталь - хвост с эмблемой авиакомпании-заказчика или флагом страны, свидетельствующими о будущей принадлежности самолета. Это даже забавно: разгуливать по сборочному цеху и смотреть, кому что принадлежит...

Каждый фрагмент представляет собой уже готовую часть самолета с начинкой из проводов. Как в детском конструкторе Lego, его состыковывают с другой такой же деталью. Так постепенно и получается аэробус, который потом отправляют на покраску в Гамбург уже на собственных крыльях. Скорость, с какой «клепают» самолеты, поражает. Каждый месяц в Тулузе собирают 34 самолета А320 (планируется увеличить их выпуск до 40), 9-10 штук трансатлантических четырехдвигательных 340х. А вот А380 степенно выходит с конвейера пока в гордом одиночестве (к 2010 году их планируют делать 45 штук в год). В 2013 году к нему присоединится еще и А350 XWB.

Прогулка по цехам Airbus не губительна для барабанных перепонок и обоняния - ни грязи, ни копоти, ни грохота, ни даже искр от сварочного аппарата. Кругом неправдоподобно тихо. Сопровождающие из пресс-службы концерна также немногословны: устало просят не заходить за начерченную на полу линию безопасности и уже в пятый раз отказывают моему коллеге-фотографу в его желании взобраться на одну из железных лестниц. Так что наблюдаем за процессом с земли. Ощущение, что на заводе затянувшийся перерыв: между корпусов самолетов неспешно прогуливаются, беседуя, группки работников по трое-четверо, время от времени кто-то проезжает на велосипеде (официальный вид внутризаводского транспорта). Самое оживленное место - вагончик для инженеров. Время от времени встречаются стенды с плакатами, графиками. Цех по сборке А320 отличается от того, где делают 380й, только размерами помещения и самолета. Кстати, здесь с удивлением обнаруживаешь, что 380й не так уж и велик - рядом с грузовой «Белугой» он выглядит самолетиком из детского конструктора.

Офисные здания Airbus тоже шумным местом не назовешь - тишина, простор, безлюдье. За исключением, пожалуй, ресторана и пресс-службы. В отделе прессы, как и положено, разноголосый гомон - как-никак в штаб-квартире Airbus работают 5 тысяч человек 25 национальностей (а всего в корпорации трудятся 57 тысяч сотрудников 88 национальностей). Один из лозунгов концерна: «Разнообразие - наш актив». Но разнообразие разнообразием, а работники пресс-центра преимущественно немцы. Хотя говорят тут все на английском: удивительно, что в штаб-квартире Airbus в Тулузе не так просто сыскать франкофонов.

В ресторане гул голосов тише, слышно звяканье столовых приборов и бокалов. Это «гостевой» ресторан, куда рядовому сотруднику концерна так просто не попасть. Здесь обслуживают клиентов. Разумеется, бесплатно - в меню нет цен, только названия блюд. Предупредительные официанты помогут с выбором, а вышколенный сомелье обходится без винной карты. Надо ли говорить, что качество и изысканность того, что подается на стол, превосходят все ожидания? Да и может ли быть иначе, если Airbus пригласил к сотрудничеству владельца одного из лучших ресторанов Тулузы. При любом раскладе кейтеринг обходится концерну дешевле, чем постоянное содержание своего повара со штатом. А вот садовник здесь свой, постоянный: из стены-окна того же ресторана можно часами любоваться плодами его труда - изысканные клумбы, цветники, бонсаи.

Что такое штаб-квартира Airbus? Помимо всего перечисленного здесь находятся офисы руководства, а также инженерный центр, разрабатывающий дизайн самолетов. Кроме того, Тулуза - еще и дом для одной из трех команд, занимающихся моделированием будущих лайнеров. Здесь же располагается и учебный центр, целое здание - 20 тысяч квадратных метров. Тулузская учебка - один из серьезных аргументов в пользу покупки аэробусов: заказчики всегда могут не только поднять квалификацию летного персонала, но и подготовить стюардов и операционников.

Есть здесь и медчасть, где обслуживают сотрудников штаб-квартиры, если у них возникают проблемы со здоровьем, и делают прививки тем, кто едет в командировки в экзотические уголки мира. Дресс-кода для сотрудников не существует. В форме - только секьюрити. Причем охранных служб тут две: одна - собственная служба Airbus, отвечающая за безопасность на объектах штаб-квартиры, а другая - нанятое агентство, охраняющее периметр. С последним пришлось столкнуться сразу по прибытии: три меланхоличные девушки флегматично стучали по клавиатуре, отыскивая заявки на пропуска. В результате их неспешных действий в стеклянной каморке перед шлагбаумом, ведущим на территорию, скопилось человек десять - двенадцать гостей. В тот самый миг, когда мы оказались у прилавка, охранница попросила подождать и с головой ушла в выяснение каких-то компьютерных премудростей эдак на четверть часа. Словом, прежде чем мы стали счастливыми обладателями пропусков на территорию, прошло не меньше получаса.

Точный расчет

Те, кто в авиабизнесе давно, знают, что соперничество Airbus и его давнего конкурента Boeing - это вечная синусоида: в один год выигрывают европейцы, в другой - американцы. Например, 2006 год стал для Тулузы провальным. Как следствие, концерн переживает перестройку, план которой одобрили в июле лидеры Франции и Германии. И уже 2007 год Airbus планирует закончить с прибылью. Только на салоне в Ле Бурже у концерна появились заказы от 19 клиентов. Да и российские покупатели раскошелились: «Аэрофлот» сделал заказ на двадцать два А350, S7 Airlines («Сибирь») - на двадцать пять самолетов, «Уральские авиалинии» - на пять.

Конечно, победы и неудачи концернов связаны прежде всего с качеством самого товара и стоимостью дополнительных услуг. Немаловажную роль играет и маркетинг. Технология у европейцев и американцев тут разная: Airbus делает ставку на продвижение двух суперновинок - А380 и А350 XWB. На такой риск его подталкивают результаты многолетних исследований. Судите сами: по оценкам специалистов Airbus, население планеты не просто увеличивается, но и становится все мобильнее - за 16 лет (с 1990 по 2006 год) летный трафик возрос в среднем по миру в два раза. Но рос он неравномерно: пальму первенства держат Китай, Индия, Ближний Восток и постсоветское пространство. Ожидается, что в ближайшие пять лет трафик подрастет еще вдвое. При этом 10,8 процента пассажиров составят китайцы, 9,8 процента - индийцы, на Восточную Европу придется 9,7 процента, а на Ближний Восток - 8 процентов, СНГ замыкает список (7,4 процента). А вот по закупкам самолетов картина возможна иная: США будут на первом месте, на втором - Китай, Россия - только на восьмом.

Параллельно идет еще один процесс - возрастает значение хабов, крупных транспортных узлов. В Airbus подсчитали, что трафик между самими хабами и между хабами и небольшими аэропортами будет расти опережающими темпами. Так, по прогнозам компании, в 2015 году будет перевезено около 43 миллионов человек. 31 миллион выберет именно направление «мегаполис - мегаполис». Вот и получается, что самые востребованные самолеты - вместительные и далеко летающие. Лучше всего этим критериям, по мнению разработчиков Airbus, соответствуют А380 и А350 XWB. Первый, к слову, настолько велик, что было даже опасение, что он не везде сможет приземлиться. Но А380 уже протестировал более пятидесяти городов в разных климатических широтах.

Неудивительно, что торговля аэробусами идет довольно бойко. Мы успели заметить в зале демонстрации макетов салонов две группы покупателей - из Азии и, похоже, Латинской Америки. Еще пара «экскурсий» встретилась нам не в сборочных цехах, а в специальном гостевом ресторане: азиатские партнеры Airbus явно обмывали удачную покупку.

Singapore Airlinesи авиакомпания ОАЭ гиганта А380 пока еще ждут: сроки поставки готовых лайнеров давно пройдены, а Тулуза все никак не отдаст оплаченный товар. Причину задержки объяснил директор по техническому маркетингу Джон Блэншфильд - неисправность кабельной системы, обнаруженная в ходе летных тестов (их проводят 2-3 раза в день). Несмотря на задержку, заказчики не торопятся со штрафными санкциями. Откуда такое терпение? Как пояснил исполнительный вице-президент по Европе, СНГ и Латинской Америке Кристофер Бакли, долговременное сотрудничество важнее, да и концерн не забывает постоянных клиентов - действует система скидок, дополнительных опций и т. п. Да и само промедление можно использовать в рекламных целях: Singapore Airlines, например, продали билеты на первый полет А380 на аукционе eBay: два билета премиум-класса ушли более чем за 100 тысяч долларов, экономкласс со стартовой ценой в 3,8 доллара - по 1825 долларов. Полет запланирован на октябрь, маршрут Сингапур - Сидней.

Для старых и новых клиентов разницы не делают в одном: срок создания самолета един для всех. Интересуюсь: «А если приедет некто очень богатый и предложит тройную цену, неужели не сможете продать ему что-нибудь со склада?» «У нас нет склада», - ответили мне без тени улыбки. Впрочем, первый частный покупатель у А380, кажется, может и появиться: газета Le Figaro написала, что Роман Абрамович станет владельцем самолета-гиганта. Правда, представитель олигарха эту информацию опроверг, а Airbus отделался лаконичным: первым это должен подтвердить заказчик.

Посторонним вход запрещен

Компания - производитель аэробусов весьма привлекательна для инвесторов. Но иностранцам дорога в руководство концерна закрыта. Недавно российский ВТБ приобрел примерно за миллиард евро 5 процентов акций EADS - Европейского авиакосмического концерна, владельца Airbus, но это не дает россиянам возможности участвовать в управлении компанией. Европейцы рассчитали точно: в свободной продаже находятся только акции EADS, которому принадлежат также Eurocopter (производство вертолетов), Astrium (спутники), 50 процентов ATR (турбовинтовые самолеты), 47 процентов Dassault (истребители) и 40 процентов MBDA (ракеты). EADS - вторая в мире (после Boeing) и первая в Европе аэрокосмическая корпорация, производящая также военную технику. В 2005 году ее выручка составила 34,2 миллиарда евро.

Россия сделала было ставку на расширение сотрудничества с ЕADS. Отечественные эксперты не скрывают, что Москва рассчитывала со временем получить некоторые ноу-хау европейцев. И концерн, переживавший в тот момент некоторые затруднения (чистые убытки в I квартале 2007 года составили 10 миллионов евро), искал партнеров. Тогда и активизировались работы по проекту создания СП в подмосковных Луховицах по конвертации пассажирских лайнеров A320 в грузовые самолеты. Россия стала первой страной за пределами ЕС, где был создан инженерный центр ECAR. Но азиатский рынок по прибыльности и масштабности обгоняет все остальные. Неудивительно, что Airbus ведет строительство уже третьего завода по сборке А320 в Китае. А Николя Саркози во время предвыборной кампании открыто выступил против увеличения российской доли в EADS.

Впрочем, волновался французский лидер напрасно: структура концерна не пропустит «чужих» к рулю. 49,5 процента акций EADS, что торгуются на бирже, вряд ли когда-либо сосредоточатся в одних руках. А даже если это и произойдет, новый владелец не получит контроля над компанией. Сегодня Саркози озабочен тем, чтобы превратить Airbus в «нормальный концерн». О чем идет речь? Об отмене механизма двойного - франко-германского - руководства EADS. Раньше все руководящие функции, по сути, дублировались. Теперь Саркози удалось договориться с Ангелой Меркель о том, что «единоличным» главой EADS будет француз Луи Галуа, а прежний содиректор немец Томас Эндерс возглавит Airbus. Останется в гордом одиночестве и председатель совета директоров, им сейчас стал топ-менеджер DaimlerChrysler Рюдигер Грубее. Француз Арно Лагардер сменит его в этом кресле через пять лет.

...Кстати, если Россия в лице ВТБ или авиастроительных концернов не может "внедриться" в Airbus, то россияне вполне могут. В Тулузе работают несколько наших соотечественников. Одна из них - Даша. Уроженка Самарской области, она по окончании юрфака сумела попасть на стажировку в университет Тулузы. Здесь же и получила предложение от Airbus. «Тест написала на двух языках - английском и французском, собеседование было примерно час по личным вопросам, потом взяли», - говорит она. Стажерство позади - Даша уже два года как штатный сотрудник концерна. Возвращаться на историческую родину, судя по всему, желанием не горит. Что нравится в работе на Airbus? Зарплата, хороший отпуск (25 рабочих дней), социальный пакет, плавающий график. Ну и климат, конечно: в Тулузе не бывает снега...


Автор: Светлана Сухова
Источник: Itogi.ru

Все статьи